Prezzo (al momento del test)
€ 74.800
Consumo medio rilevato
9,1 km/l
Emissioni di CO2
79 grammi/km
Euro
6d
L’AUTO IN SINTESI
La Jeep Wrangler Unlimited (ovvero a cinque porte, dato che quella a tre non è più importata) è un’ibrida plug-in con ben 380 CV combinati. Lontano dall’asfalto l’auto rimane inarrestabile e su strada lo sprint impressiona, ma non è il caso di sfruttarlo troppo spesso: freni e tenuta di strada non sono fra i pregi, e i consumi (di benzina come di corrente) sono molto elevati. Di qualità le finiture e l’assorbimento delle sospensioni, ma in autostrada è un “concerto” di fruscii. Non mancano comunque un valido sistema multimediale e i principali aiuti alla guida: frenata automatica d’emergenza, monitoraggio dell’angolo cieco e cruise control adattativo sono di serie (ma non si può avere altro).
| Posizione di guida |
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| Cruscotto |
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| Visibilità |
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| Comfort |
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| Motore |
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| Ripresa |
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| Cambio |
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| Frenata |
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| Sterzo |
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| Tenuta di strada |
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| Aiuti alla guida |
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| Qualità/prezzo | 3/5 |
PERCHÉ COMPRARLA
LO SPRINT È DA SPORTIVA, STERZO E FRENI NO
In Europa la fuoristrada a cinque porte Jeep Wrangler è venduta solo in versione ibrida plug-in. L’elettrificazione non l’ha però impigrita. Anzi: il sistema offre 380 CV e 637 Nm combinati, ben più di quanto erogato dai precedenti 2.0 a benzina da 272 CV (ripreso in questa ibrida) e 2.2 diesel, che di cavalli ne aveva 200. Il prezzo, però, è cresciuto di oltre 15.000 euro. Immutata l’efficace trazione integrale, che consente di inserire le marce ridotte perfino quando ci si muove in elettrico: un’unità a corrente da 145 CV prende il posto del convertitore di coppia nel cambio automatico a otto marce, mentre una seconda più piccola, da 63 CV, sostituisce alternatore e motorino d’avviamento, recupera energia in rilascio e aiuta il quattro cilindri, al quale è collegata con una cinghia, in accelerazione.
Con tutti questi cavalli le prestazioni della Jeep Wrangler sono molto elevate, e anche con la batteria scarica peggiorano di non più del 10%. Ma è meglio non farsi prendere la mano: questa è una “vera” fuoristrada, che mette al primo posto la capacità di muoversi sui fondi più difficili, anche a scapito della guida su strada. Lo sterzo risulta impreciso e molto demoltiplicato (più che sulle suv) e gli spazi di frenata non sono contenuti. La ricarica completa della batteria da 17,3 kWh, posta sotto il divano, avviene in meno di tre ore usando una colonnina pubblica o una wallbox da 7,4 kW; dalla presa di casa, invece, ne servono almeno 9. Utile poter programmare dal cellulare o dal display di bordo l’ora d’inizio e di fine dell’operazione. Nei test in modalità elettrica il 2.0 si è attivato da sé dopo pochi chilometri (in più occasioni e anche col 100% di carica), specie col “clima” o il riscaldamento accesi. Percorrere 50 km in elettrico in città è comunque fattibile.
La Jeep Wrangler Unlimited Sahara del test ha gomme M+S quasi stradali e l’hard top rimovibile, ma c’è anche la più “estrema” Rubicon, che non riesce ad arrampicarsi sui muri, ma poco ci manca. Dispone di marce ridotte dalla diversa rapportatura, barra stabilizzatrice anteriore scollegabile elettricamente per aumentare l’escursione della sospensione, tetto in tela e differenziali (davanti e dietro) bloccabili, in aggiunta a quello centrale della Sahara. Scarsi per tutte gli aiuti alla guida: frenata automatica d’emergenza, monitoraggio dell’angolo cieco e cruise control adattativo sono di serie, ma non si può avere altro (neppure a pagamento).
VITA A BORDO
BEN FATTA, MA NON MOLTO SPAZIOSA
Plancia e comandi
La plancia della Jeep Wrangler, nel più classico stile del marchio americano, è piatta e verticale. Le plastiche sono di qualità, e non mancano rivestimenti morbidi e inserti in vero metallo con viti a vista. Quasi tutti i comandi sono grandi e facili da individuare e da azionare (compresi quelli per l’audio dietro le razze del volante). Un po’ in basso gli alzavetro: sono nella consolle centrale invece che nelle porte, perché queste si possono rimuovere. Gli interni sono a prova di acqua, tanto che le prese Usb sono protette da uno sportello; perfino lo schermo di 8,4” del sistema multimediale (fornisce anche indicazioni utili per il fuori strada, come l’inclinazione dell’auto) presenta guarnizioni in gomma.
Abitabilità
Lo spazio a bordo della Jeep Wrangler c’è, ma i più alti hanno il ginocchio destro che interferisce un po’ con la plancia. I due sedili sono larghi e morbidi: gli interni in pelle si pagano e in quelli del pacchetto Overland spicca il nome ricamato negli schienali. Le regolazioni sono manuali, con un pratico pomello per gestire quella lombare. Si sta seduti molto in alto (i grandi maniglioni aiutano a salire e scendere) e c’è anche la regolazione in profondità del volante (non scontata su pick-up e fuoristrada “vere”). Dietro, neppure chi supera i 190 cm tocca il soffitto con la testa: ampio e accogliente il divano.
Bagagliaio
Con i posti dietro in uso, la batteria montata sotto il divano non compromette la capacità di carico; che, in relazione alle dimensioni dell’auto, non è però eccezionale (il massiccio roll-bar e il subwoofer dell’hi-fi sottraggono parecchi litri). La soglia di carico dista da terra ben 79 cm e lo sportello incernierato di lato (mentre il lunotto si apre verso l’alto) richiede parecchio spazio dietro per potersi spalancare. Il baule si sviluppa abbastanza in altezza (53 cm), ma manca una copertura per i bagagli: chi vuole può “sbirciare” dentro. Piccolo, ma utile, il vano ricavato sotto il piano di carico. A divano giù si forma uno scalino di 18 cm.
COME VA
In città
Le gomme a spalla alta di questa Jeep Wrangler fanno “sparire” rotaie e buche. Notevole, in elettrico, lo scatto. La funzione Max Regeneration aiuta a usare meno i freni: si sfrutta ancora di più la capacità dei motori elettrici di produrre corrente quando vengono fatti girare trascinati dalle ruote e, in rilascio, l’auto rallenta maggiormente. Difficile intuire gli ingombri del frontale: davanti mancano i sensori di distanza, il paraurti è sporgente e i passaruota sono quasi “invisibili”. I consumi sono elevati: non ricaricando la batteria, abbiamo fatto 8,3 km/l.
Fuori città
Esuberanti le prestazioni, tanto che in modalità 2H (trazione posteriore) basta poco per far pattinare le gomme (ma l’Esp interviene lesto): se il fondo non è asciutto, meglio la 4H Auto (è l’elettronica a decidere quando mandare potenza alle ruote davanti). Anche perché lo sterzo non aiuta nelle manovre d’emergenza: parlando di una fuoristrada “vera” non è neppure male, ma è comunque impreciso e, in generale, risulta inferiore e più demoltiplicato rispetto a quello di una buona suv. A invitare alla prudenza ci sono anche gli spazi di arresto non proprio brevi. Basse le percorrenze rilevate: 11,2 km/l.
In autostrada
A 130 km/h i fruscii sono molto evidenti (colpa, in parte, del tetto in tela opzionale presente sull’auto in prova) e sull’asfalto irregolare si segnalano evidenti ondeggiamenti. In compenso, il cruise control adattativo e il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori (entrambi di serie) riducono un po’ lo stress. Esaurita la carica (dopo 28 km) il 2.0 beve: non si fanno più di 7,8 km con un litro, ma il serbatoio di 65 litri assicura comunque 500 km di autonomia.
Fuori strada
Sa il fatto suo, specie bloccando il differenziale centrale (4H Part Time, di serie): fra l’altro, la 4xe conserva i 76 cm di capacità di guado (avanzando a non più di 8 km/h) delle versioni non ibride. Finché c’è carica, l’elettrico aiuta parecchio nei passaggi difficili; e la telecamera anteriore (optional e dotata di sistema di lavaggio) mostra dove vanno le ruote. La vettura adotta la costruzione a telaio a longheroni separato dalla carrozzeria, con sospensioni ad assale rigido: apprezzata da chi fa fuori strada per la sua robustezza, questa soluzione riduce però il comfort e la precisione dello sterzo sull’asfalto. La batteria agli ioni di litio da 17,3 kWh sotto il divano è al riparo dai “colpi” del fuori strada; la presa di ricarica è alla base del parabrezza sul lato sinistro, in posizione comoda e protetta da schizzi e fango.
PERCHÉ SÌ
FINITURE
Senza essere lussuose, risultano comunque curate, specie nella plancia.
FUORI STRADA
Anche in questo allestimento “stradale”, fa cose che le normali suv si sognano. E il passaggio alla tecnologia plug-in non ha ridotto le sue doti.
Non passa inosservata; in particolare se si rimuovono le porte e si abbassa il parabrezza…
Specie a batteria carica i motori spingono forte: sia in ripresa sia in accelerazione.
PERCHÉ NO
BAGAGLIAIO
CONSUMO
A “pile” scariche finita la corrente, la Wrangler Unlimited beve tanto (specialmente in autostrada).
FRUSCII
Si notano già dai 60 km/h, e non è tutta colpa del tetto in tela optional. In autostrada è un “concerto”.
SISTEMI DI SICUREZZA
Visto il prezzo, c’è il minimo indispensabile. E la dotazione non si può integrare neppure pagando.
SCHEDA TECNICA
| Motore termico | |
| Carburante | benzina |
| Cilindrata cm3 | 1995 |
| No cilindri e disposizione | 4 in linea |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 200 (272)/5250 |
| Coppia max Nm/giri | 400/3000 |
| Motore elettrico anteriore | |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 46 (63)/n.d. |
| Coppia max Nm/giri | 53/n.d. |
| Motore elettrico nel cambio | |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 107 (145)/n.d. |
| Coppia max Nm/giri | 245/n.d. |
| Potenza massima complessiva kW (CV)/giri | 279 (380)/n.d. |
| Tipo di batteria | ioni di litio |
| Emissione di CO2 grammi/km | 79 |
| No rapporti del cambio | 8 (automatico) + ridotte + retromarcia |
| Trazione | integrale |
| Freni anteriori | dischi autoventilanti |
| Freni posteriori | dischi |
| Capacità di traino kg | 1587 |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 488/189/184 |
| Passo cm | 301 |
| Posti | 5 |
| Peso in ordine di marcia kg | 2276 |
| Capacità bagagliaio litri | 533/1910 |
| Pneumatici (di serie) | 255/70 R 18 |
| Serbatoio litri | 65 |
I NOSTRI RILEVAMENTI
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in modalità ibrida | 180,2 km/h | 177 km/h | |
| in modalità elettrica | 132 km/h | non dichiarata | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 6,1 | 6,4 secondi | |
| 0-400 metri | 14,4 | 155,1 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 26,8 | 179,5 km/h | non dichiarata |
| RIPRESA IN DRIVE SPORT | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h | 25,3 | 179,5 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h | 24,4 | 179,5 km/h | non dichiarata |
| da 40 a 70 km/h | 2,0 | non dichiarata | |
| da 80 a 120 km/h | 4,0 | non dichiarata | |
| CONSUMO DI BENZINA A BATTERIA SCARICA | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 8,3 km/litro | non dichiarato | |
| Fuori città | 11,2 km/litro | non dichiarato | |
| In autostrada | 7,8 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 9,1 km/litro | 28,6* km/litro | |
| CONSUMO IN MODALITÀ ELETTRICA | |||
| Medio | 2,5 km/kWh | 2,5 km/kWh | |
| AUTONOMIA IN MODALITÀ ELETTRICA | |||
| In città | 49 km | 53 km | |
| Media | 43 km | 44 km | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 39,9 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 69,2 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 133 km/h | non dichiarata | |
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,7 metri | 12,3 metri |
*Con batterie cariche al 100%.
Fonte alvolante.it